第二十六章 鐵路併網

“鐵路不像公路靈活，所以很多物資需要統一重新分配，通過編組站在集中發往對應地區，而在這方面我們東非比歐洲要差一些。”

“歐洲鐵路密度高，人口和城市密集，經濟發展水平高，貨運量大，所以鐵路利用效率也高，而我們東非很多城市建設甚至晚於鐵路建設，這進一步加大了難度。”

東非城市發展速度太快，所以很多城市產業和物資需求大幅度提升，而城市的發展自然會對交通運輸業提出更高要求，這就使得原有交通和區域經濟發展的水平不匹配。

這種較大的波動性自然也會影響東非鐵路的利用效率，而且根本無法消除，畢竟城市和區域經濟發展有很大不確定性，尤其是工礦類城市。

這就需要東非鐵路系統需要根據波動範圍不斷做出調整，從而把影響壓到最低，這其實也是一種幸福的煩惱。

畢竟像日本那種鐵路只有幾千公里的國家，都沒有資格遇到東非這種麻煩。

對於東非這種鐵路大國而言，鐵路管理難度也是最高的，尤其是東非鐵路格局沒有穩定下來的情況下，畢竟恩斯特的中長期目標是建設大約三十萬公里鐵路，現在東非鐵路里程還沒有達到這個目標的一半。

唯一可以確定的就是幹線鐵路建設，幹線鐵路主要為全國交通服務，受到各種影響小，而支線鐵路就不一定了，因為各種因素制約，其建設帶有很大不確定性。

“鐵道部門的最終目標，就是實現全國鐵路的併網，從而實現鐵路系統自上而下統一管理，這樣一來可以充分利用信息，資源，從而保證我國鐵路運營的整體暢通，實現鐵路貨運，客運的合理調配，這樣一來整個鐵路系統的利用率將會大幅度提升。”

“這個鐵路網絡，將推動全國鐵路向著更加規範，高效，合理等目標進步，在保證我國鐵路建設數量的同時，增強鐵路建設的質量，為國民經濟發展提供更加優質的服務。”

恩斯特對此肯定是支持的，適配經濟等領域發展需要，才能保證東非鐵路發展的潛力，支撐東非鐵路事業的可持續發展道路。